Другие изобретения
на букву "И"

Искусствевнный спутник Земли

Искусствевнный спутник Земли

Дата изобретения: 04-11-1957 г.

Разработчик:
Келдыш Мстислав Всеволодович

Краткая информация:

Искусствевнный спутник Земли - искусственный объект, помещенный на орбиту вокруг Земли или другого небесного тела. Спутники могут совершать многочисленные задания и посылать информацию или фотографии назад на Землю. Сотни спутников различных типов вращаются вокруг Земли. Они могут изучать атмосферу или фотографировать поверхность Земли в научных или военных целях. Спутники связи передают радио, телевизионные, телефонные, телеграфные и информационные сигналы с одной части света в другую.

Игнитрон

Игнитрон

Дата изобретения: 1922 г.

Разработчик:
Вологдин Валентин Петрович

Краткая информация:

Игнитрон [от лат. ignis — огонь и (элек)трон], одноанодный ионный прибор с ртутным катодом и управляемым дуговым разрядом. Игнитрон применяют в качестве ртутного вентиля в мощных выпрямительных устройствах, электроприводах, электросварочных устройствах, электротяговых подстанциях на железной дороге и т. д.

Идеальные гетеропереходы

Идеальные гетеропереходы

Дата изобретения: 1963 г.

Разработчик:
Алфёров Жорес Иванович

Краткая информация:

Гетеропереходом называют контакт двух полупроводников различного вида и разного типа проводимости, например pGe — nGaAs. Главное отличие гетеропереходов от типичного р-n-перехода заключалось в том, что в обычных р-n-переходах используется один и тот же вид полупроводника, например pSi — nSi. Проще говоря, гетеропереход представляет собой соединение двух различных по химическому составу полупроводников. Полупроводниковая система с различными гетеропереходами называется гетероструктурой.

"Ил", самолеты

Разработчик: Ильюшин Сергей Владимирович

Описание:

Первоначально С.В. Ильюшин конструировал бомбардировщики дальнего действия. Именно его ДБ-3 и ДБ-ЗФ в августе — сентябре 1941 г. бомбили Берлин. Каждый боевой вылет этих машин служил наглядным подтверждением их высоких летно-тактических характеристик. Учитывая боевой опыт, конструкторское бюро С.В. Ильюшина существенно повысило надежность бомбардировщика, запустив в серию Ил-4, в котором кабины летчика и стрелка были защищены усиленной броней.

Была улучшена и защита бензобаков. Летом 1942 г. без подвесных баков бомбардировщики ДБ-ЗФ и Ил-2 достигали объектов противника в Восточной Пруссии. Для разведывательных действий была разработана модель Ил-4ТК, снабженная турбокомпрессорами, благодаря чему высоту полета удалось увеличить до 11 000 км. Ил-4ТК не имел оборонительного вооружения, поскольку на такой высоте возможность атаки со стороны противника сводилась к нулю. Летчик и штурман находились в герметичной кабине сферической формы, воздух в нее нагнетался турбокомпрессорами.

Самым известным самолетом С.В. Ильюшина стал штурмовик Ил-2, прозванный «летающим танком». Потребность в создании самолета для атаки наземных целей возникла еще в годы Первой мировой войны. Но авиационная промышленность тогда только зарождалась, поэтому было преждевременно поднимать вопрос о серийном производстве достаточно эффективной машины, которая одновременно обладала бы бронированной защитой кабины летчика и оружием для уничтожения наземного противника. В 1936 г. в СССР был объявлен конкурс, имевший целью создание многоцелевого самолета-разведчика (ближнего бомбардировщика, штурмовика, истребителя). Кодовое название «Иванов» было предложено И.В. Сталиным, который предполагал, что эти машины будут выпускаться в количестве, равном количеству людей с такой фамилией. К работе над проектами приступили конструкторские бюро Н.Н. Поликарпова, П.О. Сухого, И.Г. Немана.

С.В. Ильюшин детально разобрался в конструкциях штурмовиков, уже созданных в СССР. Он выяснил их достоинства и недостатки, уделив особое внимание просчетом конструкторов. Оказалось, что эти самолеты были уязвимы потому, что экипаж, мотор и бензобаки не защищались броней. С.В. Ильюшин полагал, что штурмовые атаки с воздуха должны наноситься с низких высот — от 25 до 150 м. Объектом действий штурмовиков является живая сила противника, бронемашины и танки, эшелоны и автоколонны, станции и мосты — одним словом, точечные цели. Ильюшин исходил из того, что при этом противник мог вести ответный огонь из винтовок, пулеметов, даже из пушек. Поэтому он пришел к мысли о необходимости создания машины, в которой удачно сочетались бы ведущие боевые качества — вооружение, защищенность, скорость, дальность, разбег. Методика, предложенная С.В. Ильюшиным, позволяла определить оптимальную толщину брони в зависимости от вероятных углов соударений пуль и малокалиберных снарядов.

В январе 1938 г. расчеты были в основном выполнены, и С.В. Ильюшин приступил к практическому созданию бронированного штурмовика по собственному проекту.

В то время в Советском Союзе не было двигателей воздушного охлаждения, поэтому штурмовик разрабатывался под мотор АМ-35 с водяным охлаждением. Чтобы снизить вес конструкции, С.В. Ильюшин спроектировал бронекоробку, которая заменила обычную конструкцию с навесной броней.

К октябрю 1939 г. были собраны опытные самолеты. Штурмовик представлял собой двухместную машину. Фюзеляж впереди кабины летчика был утолщен, а двигатель закрыт удлиненным бронированным капотом. Остроконечный обтекатель — кок — защищал втулку воздушного винта. Кабина воздушного стрелка прикрывала самолет с тыла.

Испытания штурмовика состоялись 2 октября 1939 г. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки выявил несколько недостатков, на устранение которых ушло несколько месяцев. В 1940 г. Государственная комиссия внесла в серийную модель исправления, оказавшиеся, как потом выяснилось, губительными для самолета, находящегося в боевых условиях. Чтобы увеличить радиус действия самолета, вместо кабины стрелка установили дополнительный бак с топливом.

За несколько месяцев до начала Великой Отечественной войны на Воронежском авиационном заводе было выпущено 249 самолетов Ил-2. Во время военных действий, двигаясь над землей на низком бреющем полете, они наносили огромный урон живой силе противника. В 1943 г. появились мелкокалиберные кумулятивные бомбы, пробивавшие броню толщиной 60—70 мм. Сбросив около 200 таких бомб с высоты от 70 до 100 м, штурмовики поражали практически все танки на полосе шириной 15 м и длиной до 75 м. За прочность, выносливость и неприхотливость советские бойцы назвали эту машину «самолет-солдат». Гитлеровцы дали штурмовику прозвище «Черная смерть». Благодаря усиленной бронезащите самолету были не страшны многие повреждения: полученные в бою «царапины» легко устранялись обслугой на аэродроме. Только с тыла Ил-2 был уязвим.

В феврале 1942 г. И.В. Сталин поставил перед конструктором задачу переделать одноместный штурмовик в двухместный, каким он, собственно, и задумывался изначально. Не меняя принятой технологии, КБ С.В. Ильюшина за 1 месяц разработало чертеж двухместного штурмовика. Уже в конце марта усовершенствованные штурмовики начали поступать на фронт. К началу 1944 г. Ил-2 составляли около трети всех советских боевых самолетов.

Фронтовой опыт подсказал С.В. Ильюшину, что в дальнейшей работе следует ориентироваться на два направления:

1) создание тяжелых штурмовиков, которые могли бы на дальние расстояния нести большую бомбовую нагрузку;

2) создание легких штурмовиков, которые обладали бы высокой скоростью и большей маневренностью.

Тяжелый штурмовик Ил-8 был готов к производству весной 1943 г. Весной 1944т. он был существенным образом модифицирован. Но не успел он еще поступить на конвейер, как ему на смену пришел Ил-10, способный не только поражать наземные малоразмерные цели, но и вести бой с истребителями противника. Ил-10 оставался на вооружении советской штурмовой авиации с 1944 до начала 1960-х гг.

В годы Великой Отечественной войны советская промышленность выпустила более 36 000 штурмовиков Ил-2.

Творческий талант С.В. Ильюшина обеспечил превосходство нашей авиации в сражениях. Нельзя не сказать и еще об одном важном предложении авиаконструктора. С.В. Ильюшин первым среди конструкторов предложил схему крепления реактивных двигателей под крылом самолета на пилонах (опорах). В мировом самолетостроении их стали устанавливать значительно позднее.

В послевоенные годы в коллективе ильюшинцев был спроектирован и в 1947 году начал совершать эксперементальные полеты реактивный 4-двигательный бомбардировщик Ил-22, по праву считающийся первым в СССР реактивным самолетом этого класса.

Результаты испытаний Ил-22 и опыт проектирования позволили коллективу в короткие сроки создать первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Самолет Ил-28 обладал высокими летно-техническими данными и простотой в технике пилотирования. При его проектировании впервые был применен разработанный С.В. Ильюшиным новый технологический метод сборки, что обеспечило получение большой точности обводов самолета (особенно крыла), высокое качество клёпки и уменьшение трудозатрат. Самолет Ил-28 строился в нескольких вариантах различной модификации.

Продолжая опытно-конструкторские работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик, дальности полета и ударной мощи, коллектив в 1949 – 1954 годах разрабатывает опытные дозвуковой бомбардировщик Ил-46 и бомбардировщик оригинальной конструкции Ил-54 со стреловидным крылом 55°, с подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа.

В середине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения самолетов, созданного коллективом ильюшинцев, явился самолет Ил-62. Ил-62 сразу начал летать на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 года трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. 25 марта 1971 года поднялся в воздух транспортный самолет Ил-76, созданный коллективом под руководством Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова, назначенного руководителем Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Приказом № 378/к Министра авиационной промышленности СССР 28 июля 1970 года.

На самолете Ил-76 установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию самолета Ил-76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, подготовил к производству самолет Ил-76ТФ/МФ – модификации с увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. В 70-е годы ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров. С декабря 1980 года самолет Ил-86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных линиях.

По сравнению с другими, ныне эксплуатируемыми самолетами, Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и значительную экономию топлива. Благодаря своим конструктивным особенностям – системе "багаж при себе" плюс контейнеры", установке трех входных дверей со встроенными трапами и специального шасси – самолет Ил-86 начал регулярно эксплуатироваться без проведения дорогостоящей реконструкции существующих аэропортов и их взлетно-посадочных полос, расчитанных на прием более легких пассажирских самолетов.

28 сентября 1988 года новый флагман гражданского воздушного флота страны – самолет Ил-96-300, бортовой № СССР-96000, пилотируемый экипажем во главе с С.Г. Близнюком, произвел взлет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в г. Москве. На основе результатов оценки перспектив развития различных классов пассажирских самолетов и обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов самолета Ил-14, jпытное конструкторское бюро имени С.В. Ильюшина в начале 80-х годов выступило с инициативным предложением о создании нового пассажирского самолета для местных воздушных линий – Ил-114.

Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации СССР и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию самолета Ил-96-300, было принято решение еще до окончания работ по самолету Ил-96-300 параллельно начать работы по созданию самолета Ил-114.

 

100 великих русских изобретений, Вече 2008